De test invernales en el desierto, Renault, Vettel y Newey (parte II)

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Dejábamos la última entrada todavía en la pretemporada, inmersos en el doble test de Bahréin. Evento doble que por cierto se venía realizando en Barcelona los últimos años tras el descarte de Cheste en 2012.

La más que previsible lista interminable de ítems que los equipos tendrían que probar -derivada del radical cambio de reglamentación- sumado el desafortunado tiempo reinante en Montmeló los últimos años por estas fechas (frio, lluvia e incluso nieve en 2010) hacia que la FIA/equipos eligiesen el desierto como alternativa al Circuit para minimizar los riesgos de tener que presentarse en Melbourne con los deberes sin hacer -pese a la obvia limitación logística que esto supone.

Nevada del 8 de marzo de 2010 en Montmeló (www.circuitcat.es)

La verdad es que en el aspecto personal me cuesta imaginar un escenario menos atractivo para pasar dos semanas consecutivas. Entiéndanme bien. Desde el punto de vista estrictamente laboral nos da igual Bahréin, Barcelona o la China. Es un box en un circuito con un monoplaza y una lista de ítems para ser probados. Punto.

Pero en los tres días de “descanso” entre medias de ambos tests –no se vayan a creer, acudíamos religiosamente a trabajar cada día a la oficina montada a tal efecto en pista- la verdad es que Bahréin no tiene mucho que ofrecer a partir de las 19h, hora en que solemos terminar cuando el coche no rueda. Así que cada uno se busca la vida como puede. En mi caso salir a correr –confirmo que el deporte no es bueno para la salud. O eso, o me estoy haciendo mayor…-, ver alguna serie/película o leer. Esta vez le tocó el turno a la tercera temporada de “Dexter” y la novela “El puente de los asesinos”, séptima entrega de la saga de las aventuras del capitán Alatriste.

Aunque quizá el descubrimiento más valioso de estas dos semanas se producía precisamente durante estos tres días, no en los boxes sino en los aledaños del hotel Ritz-Carlton: el restaurante Trader’s Vic.

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Resaturante Trader Vic’s Bahrain (www.tripadvisor.com)

Decorado al estilo hawaiano –de hecho el restaurante en sí es una inmensa cabaña hawaiana de paredes acristaladas- con música en directo y excelente servicio. Cuenta además con una barra de bar situada en el centro del mismo donde uno puede darse el gustazo de echarse un cigarrillo sin la sensación de estar cometiendo un horrible crimen. Barra de bar que se encuentra, como es lógico, convenientemente aislada del resto del local por una mampara también acristalada para no incordiar a los demás comensales.

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Vista del interior del restaurante (www.tripadvisor.com)

Y lo mejor, aparte de la calidad de la materia prima, el precio, muy por debajo de lo que correspondería a un local de similares características en Europa. Anotado queda en la agenda.

Volviendo al plano profesional, de todos es sabido los innumerables problemas técnicos que sufrieron todos los equipos, principalmente los motorizados por Renault. Pero llama particularmente la atención el caso de Red Bull, no tanto por ver en una situación tan delicada a los dominadores absolutos de las últimas temporadas, sino porque fueron con diferencia los que menos rodaron en Bahréin. Muchos dicen que la culpa no es solo del motorista francés, sino compartida entre Renault y la escudería. Tras hablar de su piloto “franquicia” en la anterior entrada, echemos un vistazo al otro miembro de la ecuación tetracampeona del mundo, su director técnico.

Hace unos años, hablando con alguien que trabajó con Newey en sus primeros años en F1 me contaba que, al contrario de lo que comúnmente se piensa, el ‘don’ del mundialmente (re)conocido gurú de la aerodinámica radicaba no en una rara y extraordinaria habilidad para visualizar las líneas de flujo de aire alrededor del coche, sino más bien en su talento para el packaging.  Es decir, la ciencia, arte o tecnología de agrupar de la manera más compacta, eficiente y minimalista posible los innumerables elementos que integran un F1 resultando en modelos impecablemente estilizados -lo que, obviamente, redunda en la aerodinámica del monoplaza de forma crítica-. Aunque quizás a veces se le vaya la mano. Todos recordamos aquel MP4-18 que en las manos de De la Rosa y Würz como probadores jamás llego a debutar en carrera en 2003, tal era la radicalidad del diseño de aquel estilizadísimo y frágil McLaren. Precioso, por otro lado.

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Alex Wurz durante unos test de 2003 con el McLaren MP4-18 (www.espnf1.com)

Aunque si lo recuerdan también, tal es el genio de Newey y su equipo que aquella temporada y con una versión revisada del “viejo” MP4-17 del año anterior, un tal Kimi Räikkönen a punto estuvo de destronar al todopoderoso binomio Ferrari/Schumacher en la etapa en que la Scuderia dominaba el Mundial con mano de hierro. Título que el Káiser ganaba in extremis por dos puntos en la ultima carrera de aquel lejano 2003.

Con la actual generación de propulsores, es tal el régimen de giro y nivel de energía gestionado por los nuevos motores híbridos –o unidad de potencia, para los que no se molestan más que en fusilar la grafía inglesa en la traducción- que hace que la refrigeración (enemiga pública número uno de la aerodinámica) se convierta en un factor crucial a la hora de diseñar los monoplazas, lo que obviamente castiga de inicio a los diseños más compactos. O sea, los de Newey.

De test invernales en el desierto, Renault, Vettel y Newey (parte I)

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(@DeMiForMuLa1)

¡Bienvenidos!

La verdad es que ni yo mismo sé cómo he terminado abriendo un blog. O mejor dicho, publicando un post, de momento. O quizás sí que lo sé- aunque eso lo dejamos para otro momento.

En fin, este rincón no surge con la idea de postear noticias de F1, ni dar exclusivas, ni publicar pretendidos artículos técnicos. Para eso ya están los medios de comunicación y periodista especializados que cubren el Mundial.

Se trata simplemente de contar cosas. Todas aquellas cosas de las que normalmente los medios no se hacen eco, pequeñas, sin importancia, pero de alguna manera curiosas, que le suceden a alguien inmerso en esta locura llamada Mundial de Fórmula 1. Pero eso sí, todas ellas contadas desde la pista central del Gran Circo.

¿Y por dónde empezar? Quizás por el nuevo reglamento técnico y sus implicaciones. Probablemente el cambio tecnológico más grande -al menos impuesto de forma obligatoria- que yo recuerde en la historia de la F1.

La verdad es que en más de diez años dedicado a las carreras jamás viví una pretemporada como esta. Desde que se impuso el nuevo formato de tests -con la sempiterna excusa de abaratar costes se prohibieron los test privados, siendo los colectivos y organizados por la FIA los únicos test permitidos, amen de otra jornada de 100kms de rodaje con fines publicitarios- el trabajo en los bancos de pruebas de la factoría y en simulación se multiplican, de manera que el primer día o como mucho los dos primeros, se dedican a resolver los problemas graves que puedan impedir rodar a un coche. Después le toca el turno a los problemas de instalación, verificaciones de aero y es a partir de ahí cuando se empieza a probar de verdad.

Es decir, es absolutamente normal que un coche se pare en pista –o que incluso no pueda salir del box- durante los dos primeros días… Pero que lo haga a falta de una semana para viajar al primer GP de la temporada no es en absoluto normal. Y menos aún que le suceda prácticamente a la totalidad de la parrilla. Así de radical es el cambio de propulsores impuesto por las nuevas normas.

Fueron varios los equipos que incluso durante la última semana de tests tuvieron que dar por terminada la jornada de pruebas mucho antes del final de la misma. Es más, un tercio de la parrilla emprendió viaje a Melbourne sin haber podido completar una sola simulación de carrera. Muchos, ni siquiera una simple tanda larga. Y lo peor: algunos echaban el cierre a la pretemporada sin siquiera haber ensayado una arrancada/salida de carrera -donde los motores sufren lo indecible.

Otra de las implicaciones del nuevo reglamento es la enorme complejidad de la parte trasera de los monoplazas. Anteriormente, cuando un motor se rompía a los mecánicos les llevaba entre una 1h10´-1h30´ cambiar un motor. Básicamente bastaba con desmontar el suelo, escapes y caja de cambios para acceder al motor. Ahora sin embargo es tal la cantidad de elementos que lo componen (motor de gasolina, turbo, MGU-K, MGU-H, baterías, sistemas de control electrónico, cableado, etc) que el proceso se ha multiplicado casi por cuatro.

Así pues, siendo los problemas tan numerosos y tan largos de solucionar, los dos grupos de mecánicos que normalmente se turnan durante las jornadas de test (los que se ocupan de realizar el test en sí, durante el día, más los que preparan el coche durante la noche para que esté listo al día siguiente cuando el primer turno llega de nuevo al circuito) han pasado interminables horas en pista. Pero ya saben; estamos en el siglo XXI. Hay que ser modernos y ecológicos. O aparentarlo, al menos. Porque de ecológica, esta nueva Fórmula 1 tiene prácticamente lo mismo que la anterior.

En lo personal he batido mi propio record de tomar café. Quien lea este post y haya hecho alguna vez un test con coches de carreras en cualquier campeonato sabrá a lo que me refiero. Cuando un coche se rompe de manera más o menos seria, una vez diagnosticada la avería, encontrado el remedio y establecido el plan de trabajo para los mecánicos, la frase más pronunciada por los ingenieros es “ok, let´s go for a coffee”. O té. Con tanta rotura, creo que tengo las reservas de cafeína cargadas hasta el GP de China.

Otra de las cosas que me llamó la atención durante la primera semana de test en Bahréin fue la dedicación de un tal Sebastian Vettel –del que ya di cuenta en un par de tuits. Recuerden el primer día de test. El Red Bull sufrió tantos problemas que apenas pudo dar un puñado de vueltas. A las tantas de la noche, según caminábamos hacia el parking para coger el coche de alquiler y dirigirnos a nuestro hotel, nos encontramos a Vettel todavía en el paddock hablando con uno de sus ingenieros. La escena cuando menos impacta ya que en más de diez años de carreras creo que es la primera vez que veo a un piloto quedarse más tiempo que yo en pista. Sobre todo teniendo en cuenta el escaso kilometraje que su coche había realizado ese día.

VETempujandoCoche

(www.planetf1.com)

A la noche siguiente, y habiendo completado un número parecido de vueltas, ya no nos encontrábamos al alemán en el paddock cuando nos dirigíamos a por el coche… ¡Sino en el mismo parking! Es decir, se había quedado en pista hasta la misma hora que nosotros.

Para colmo –esto les va a encantar a los ‘muy fan’ del tetracampeón- me contaban la anécdota de que en el peor día de test de RBR, cuando ni siquiera fueron capaces de completar una vuelta -el coche se detuvo en la curva 4 de la vuelta de salida- el alemán no tenía problemas en tirarse al suelo con los ingenieros de Renault para “entretenerse” con la cámara endoscópica que se utiliza para para examinar las entrañas del motor. ¿Piloto aburrido dentro del box? No. Simplemente la pasión, dedicación y, sobre todo, las ganas de aprender y entender lo que lleva entre las manos (en este caso a la espalda) de este tío –recordemos, cuatro veces campeón del mundo, ni más ni menos- me parecen realmente formidables.

Por hoy lo dejamos aquí. Queda pendiente para la próxima entrada hablar, entre otras cosas, de por qué de entre todos los equipos Renault, Red Bull fue el que con diferencia más sufrió de todos ellos. Y además, así nos garantizamos una segunda entrada y la supervivencia, por ahora, del blog.